우리나라 국가철도망을 지도위에 펼쳐보면 남부내륙은 큰 원을 그릴만큼 텅 비어 있다. 철도선이 아예 지나지 않는다. 한반도 남부내륙은 ‘수요 우선’ 철도정책 때문에 1백년이 넘는 세월동안 교통 소외지역으로 남았다.

그럼에도 제2차 국가철도망계획(2011~2020)에 반영되었던 남부내륙 종단철도(김천~거제)는 지지부진하다가 제3차 계획(2016~2025)으로 이월 돼 버렸다. 그마저 민자사업이라 추진 여부조차 불투명하다.

게다가, 남부내륙선 횡단철도인 대구~광주 노선마저 국가철도망계획에서 2회 연속 ‘추가검토사업’으로 남겨졌다. 계획에 반영되는 기간도 10년 또는 20년 이상이 걸리고, 반영된 후에도 10년 넘게 걸리는 게 현실이다.

철도 개설이 이처럼 장기간 걸리는 사업인 점을 감안해 볼 때, 국토 균형발전을 염원하는 남부내륙 지역민에겐 너무도 가혹한 일이다. 남부내륙은 관광과 물류 접근성이 매우 낙후된 곳이다. 이를 개선하기 위해 내륙철도는 절실하고 시급하다.

물류이동을 위한 경제적 목적이 큰 철도는 우리나라의 경우 일제의 대륙침략이라는 군사적 목적이 섞여서 도입됐다. 아직도 육상교통으로서는 중요한 위치를 차지하지만 예전만 못하다. 반면에 지역간 문화교류를 촉진하는 역할에서는 여전히 최강이다.

국가 교통망은 남북을 축으로 발달했기 때문에 남북간 교류는 활발해도 동서간 교류는 성적표가 초라하다. 특히, 철도의 경우 한반도를 동서로 가르는 백두대간을 아직 넘지 못한다. 공사중인 원주와 강릉을 연결하는 철도는 대관령을 뚫는 첫 사례다. 영동과 영서 구간은 공사중이지만 영호남을 연결하는 철도는 여전히 미정이다.

경제적 목적이 큰 남북철도에 비해 동서철도는 관광형으로 매우 적합한 미래형 철도다. 대구‧광주선이 뚫린 후 대구‧포항선만 연결하면 공사중인 포항‧삼척선까지 자동 연결된다. 서해와 동해를 연결하고 삼척까지 이르는 대규모 관광열차가 완성되는 셈이다.

거창은 이미 결정된 김천~거제 노선에서 제외되는 아픔을 겪은 바 있다. 동서 횡단철도가 들어서고 거창을 지나게 된다면 겨울철 설국열차도 가능하다. 눈이 많은 거창과 강원도를 이처럼 연결하는 철도는 이 노선이 유일하기 때문이다. 이처럼 횡단철도는 동서화합과 관광이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있다.

이 프로젝트에서 거창을 지나는데 만족해서는 안 된다. 반드시 거점역사가 필요하다. 정차가 제한되는 간이역이 아니라 거점역을 유치하기 위해서는 지역적 염원이 반드시 필요하다. 이웃한 천안과 대전역을 제치고 KTX분기역으로 성장한 오송의 사례는 중요한 반면교사다. 16년 동안 기나긴 싸움으로 경부선과 호남선 역사를 유치하는데 성공했다. 오송은 한 발 더 나아가 국립철도박물관을 유치하기 위해 역량을 모으고 있다고 한다.

최근 대구‧광주 횡단철도 조기 건설을 위한 활동이 활발하다. 광주와 대구는 ‘달빛동맹 교류협력’을 맺고 추진협의회 출범을 목전에 두고 있다. 우리군이 참여하는 가야문화권 시장군수협의회도 ‘대선공약 건의문’을 채택하는데 나섰다. 오송을 거울삼아 우리도 군민의 염원을 담아내는 행정력과 정치력을 모을 때가 아닌가?

철도건설은 장기과제인 만큼 지자체간 연대와 중앙부처, 정계, 학계를 아우르는 협력체계를 만들 필요도 있다. 7만 군민과 50만 향우가 참여하는 ‘범군민 유치위원회’를 구성해 오송과 같은 지속적인 유치활동이 필요하다. 후손에게 ‘영원한 섬’을 유산으로 남겨야 하겠는가?

대구-광주선은 총 191km구간에 단선으로 철도를 건설하는 사업이다. 거창을 지나고 거점역이 들어설지 여부는 군민적 염원과 유치 열정에 달려 있다. 지금이 바로 ‘범군민 거점거창역 유치위원회’ 구성으로 군민 염원을 모아야 할 때이다.